Tunnel eller bro - det är frågan

Göta älvbron måste rivas – den är utsliten och döms ut för trafik  helt och hållet om tio år. Men hur ska man då ta sig över eller under älven?
Sex olika förslag har funnits utställda i Älvrummet, den svarta lådan vid Lilla Bommen med stadsbyggnadskontorets jättemodell över Göteborg. Där fanns fem olika varianter på ny bro som skulle ligga strax öster om nuvarande Göta älvbron, med jättelika, spagettitrassliga påfartsramper på Gullbergs strandgata, Stadstjänaregatan och Kämpegatan. 
Och så finns det ett tunnelalternativ, med nedfartsramper vid  Bergslagsgatan.

Gamla Göta älvbron byggdes 1939, och trafiken över bron var mycket glesare än i dag. Den breddades till sex körfält 1966. I dag kör i  genomsnitt 30 000 bilar per dag över bron.
En ny bro över älven blir minst lika bred som den gamla, och inklusive påfartsramperna blir det en stor förändring av Gullbergsvass, som får en stor trafikplats inklämd mellan husen.
Med samtliga broalternativ följer dessutom en annan stor nackdel. Det  blir en bullrig barriär mellan stan och de nya stora stadsdelar som  planeras i Gullbergsvass. Glöm det där med promenadstråk längs älven ut till drömmarnas kaj.
Och om förslaget med en så kallad högbro i Kämpegatans förlängning blir verklighet blir barriären i princip ända fram till Centralstationen. Då är det bara att glömma att den nya stadsdelen med minst 10 000 invånare och 20 000 arbetsplatser kan kännas som en citystadsdel.
 
Har trafikplanerarna fått härja fritt när alla broalternativ utretts, utan så värst mycket stadsbyggnadsmässiga hänsyn? För planeringen av en ny älvförbindelse hänger intimt ihop med planeringen av de nya stadsdelarna alldeles öster om Nordstan.
Att bygga en ny bro för bilar, spårvagnar och bussar mitt i stan, på  befintliga gator, med kontorshus och butiker som får påfartsramper  med bilar, bussar och spårvagnar precis utanför fönstren är ett  jättestort misstag. Feltänkt och otidsenligt.
Det är ett trafiktänkande från tidigt 1960-tal, när man kunde dra en  motorväg rakt genom Borås, och där bilarna fräser förbi bara ett par  meter utanför fönstret på de gamla husen. Det var en usel insats av  trafikplanerarna redan då.

Hur tänker man i Göteborg när man planerar på precis samma sätt i dag? 
Jättelika ramper på pelare, högt uppe i luften, inne bland husen i stan.
Det enda stadsmässigt hållbara alternativet är tunneln. En ny  älvförbindelse kostar enligt beräkningarna mellan 180 och 468  miljarder kronor. Det är mycket pengar vilket alternativ man än  väljer, så det gäller att göra rätt från början.
 
Med tunnelalternativet bygger vi en stad för framtiden, en stad som inte  har gigantiska trafikapparater mitt i centrum och en bullrig barriär mitt i stan som stänger av planerade nya stadsdelen Gullbergsvass från  resten av stan.

Anna-Clara Löfvenberg
kulturen@gt.se